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Der Verein Historische Mittel-Thurgau-Bahn ist ein schweizerischer Eisenbahnverein mit Sitz in Weinfelden. Der VHMThB setzt sich für die Erhaltung von Bahnfahrzeugen der ehemaligen MThB ein. Die Website des VHMThB ist www.mthb.ch.
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Die Ende der 1880er Jahre auftauchende Idee einer Bahnverbindung durch den Kanton Thurgau stiess von Anfang an auf grosses Interessen im Kanton Thurgau. Die ersten Pläne sahen Wil und am anderen Ende Konstanz als Endpunkt der Bahn. Es wurden Varianten ausgearbeitet, so kam auch Schmalspur zur Diskussion. Oder eine Linie über Märstetten und Sulgen anstatt über Weinfelden.
1899 wurde Kontakt mit der „Westdeutschen Eisenbahngesellschaft“ (WEG) aufgenommen. Diese zeigte von Anfang an grosses Interesse. Im Jahre 1902 bekam die MThB von der Eidgenossenschaft und 1903 vom Grossherzogtum Baden die Konzession. Nur dank finanzieller Hilfe durch die WEG, Kantone St. Gallen & Thurgau konnte die Bahn Realität werden. Die Baukosten waren dazumal auf 6.7 Mio. Fr. veranschlagt.
Die neue Bahn sollte eine neue Nord-Süd-Verbindung quer durch den Kanton Thurgau sein und somit bereits erbaute Bahnlinien im Kanton Thurgau verbinden. Der offiziell seit dem Jahre 1908 existierende Namen „Mittel-Thurgau-Bahn“ (MThB) beschreibt diese Aufgabe.
Im Jahre 1909 der Spatenstich der Strecke. Nach nur zweieinhalbjähriger Bauzeit konnte die Strecke am 18. Dezember 1911 mit grosser Beteiligung der Bevölkerung entlang der Strecke eröffnet werden. Am 20. Dezember 1911 konnte die MThB den Betrieb aufnehmen, nachdem ihr ein Tag davor die Betriebsbewilligung erteilt wurde.
Eröffnungs- und Testfahrten wurden mit SBB Lokomotiven abgewickelt, da die MThB mit dem Kauf eigener Dampflokomotiven abwarten wollte. Erst im Jahre 1912 kaufte die MThB eigene Loks.
Während dem Ersten Weltkrieg wurde der Fahrplan massiv ausgedünnt. Da die Grenzen geschlossen waren rollte auch kein Transitverkehr mehr. Zudem fehlte der MThB wie auch anderer Schweizer Bahnen die Kohle als Kraftstoff.
Nach dem Ersten Weltkrieg begann bei der SBB die grossflächige Elektrifikation ihres Bahnnetzes. Dies veranlasste auch die MThB zu Diskussionen. Aus Kostengründen und da es noch immer Probleme mit dem elektrischem Bahnbetrieb gab, entschied man sich weiterhin für ein Mischbetrieb Dampf & Diesel und somit vorläufig fürs Abwarten.
Während des Zweiten Weltkrieges machte sich wider Kraftstoffknappheit bemerkbar. Jedoch wurde während des Krieges viel Kohle, Kriegsmaterial und auch Züge mit ausländischen Kriegsgefangenen über die MThB transportiert.
Nach Kriegsende zog der Verkehr wieder an. Trotzdem gingen die Verkehrserträge weiter zurück, sodass die MThB in den roten Zahlen steckte. Die Unterhaltskosten stiegen, der Güterverkehr schien auf anderen Strecken abgewickelt zu werden und die Bahn verlor immer mehr an Bedeutung gegenüber der Strasse. Stimmen wurden laut welche eine Verstaatlichung forderten. Soweit kam es jedoch nicht. Es sollten zwingend grössere Investitionen in die Infrastruktur gemacht werden. Es wurde auf Verschleiss gefahren.
Beinahe musste 1950 der Betrieb eingestellt werden. Ein neuer Direktor verfasste bei seinem Amtsantritt 1950 einen Bericht über die Lage der Bahn. Dieser wies auf die grosse Konkurrenz durch den Automobilverkehr und den schlechten Zustand der Infrastruktur & Rollmaterial der MThB hin. Er kam zum Schluss, dass eine Elektrifikation dringend notwendig aber nicht finanzierbar sei. Im Jahre 1950 löste sich die MThB aus der WEG und der Kanton Thurgau übernahm die Aktienmehrheit.
Da der Verkehr anzog beschloss die Generalversammlung 1957 einstimmig die Elektrifikation. Bei einer Abstimmung stimmte auch die Bevölkerung 1961 für eine Elektrifikation. Am 25. Mai 1965 wurde die Fahrleitung unter Strom gesetzt. Zeitgleich wurden auch die fünf ABDe 4/4 (ein sechster folgte 1983) und zwei passende Steuerwagen und später noch Mittelwagen in Betrieb genommen. Im Jahre 1969 wurde die Re 4/4‘‘ übernommen.
Im Jahre 1972 war vorläufig der letzte Dieseltriebwagen bei der MThB in Betrieb. Auch die Dampf-Ära endete in der 70er Jahren. Die meisten Dampfloks wurden verschrottet, eine ging zur Dampfbahn Bern, eine zu einer Privatperson und eine blieb beim Verein VHMThB. Mit der Umstellung auf den elektrischen Betrieb hat sich auch der Betrieb wieder in positive Richtung entwickelt.
Als einzige Schweizer Privatbahn hatte die MThB direkten Anschluss an das deutsche Bahnnetz. Dies wurde entsprechend vermarktet, so gab es ab Sommer 1985 in enger Kooperation mit der damaligen SOB den Konstanz–Rigi-Express. Dieser verkehrte bis 1993 Konstanz – Wil – Wattwil – Rapperswil – Arth-Goldau.
1970 wurde die Verwaltungsgemeinschaft mit der Frauenfeld-Wil-Bahn in Weinfelden zusammengelegt.
Ab 1994 fuhr die Bahn den Seehas bis nach Engen in Deutschland in Kooperation mit der DB und dem Landkreis Konstanz. Somit gab es Zugläufe Wil – Weinfelden – Konstanz – Engen. Die ABDe 4/4 erhielten deutsche Wippen und vier von der SBB bestellte NPZ übernahm direkt die MThB. Dreiteilig, mit deutschen Stromabnehmer und deutscher Zugsicherung fuhren diese fortan auf der Strecken Wil – Engen. Dazu wurde die Schweizer Strecke den deutschen Normen angepasst. Ebenfalls in den Neunzigerjahren wurden das Logo farbig und der Namen fortan zusammengeschrieben.
1995 wurde der MThB der Betrieb des Seehäsle Radolfzell – Stockach übertragen. Dafür wurde eine deutsche Tochter gegründet und moderne Diesel-GTW bei Stadler beschafft. 2003 ging der Betrieb an EuroThurbo über welche später zur SBB GmbH wurde.
1997 übernahm die Bahn in einem 10 jährigen Modellversuch die Seelinie Schaffhausen – Romanshorn von der SBB. Die Strecke wurde modernisiert, der Fahrplan verdichtet und es wurden elektrische Niederflur-GTW und später passende Steuerwagen bei Stadler beschafft welche heute noch bei der Thurbo verkehren. Somit war das von der MThB befahrene Streckennetz auf 186 km gewachsen.
Ein grosses Anliegen vom Kanton Thurgau war die Direktverbindung Zürich – Konstanz. Ab 1953 gab sonntags ein Schnellzugspaar welches ab 1954 täglich verkehrte. Gefahren wurde zu Beginn mit RBe 4/4 der SBB. Ab 1967 wurde der Schnellzug auf ein Wagenpaar pro Tag ausgedünnt. Ab 1998 gab es wieder direkte RegioExpress Westschweiz – Bern – Zürich – Konstanz. Heute verkehren auf der Strecke Montag – Sonntag stündlich IR Biel/Bienne – Zürich – Konstanz. Bis auf eine ICN-Komposition verkehren klimatisierte EW IV Pendelzüge.
1994 gründete die MThB ein Unternehmen zur Vermietung von Lokomotiven, die Lokoop AG. 20 Loks der deutschen Baureihe E 142 wurden zum Schrottpreis gekauft und bei Stadler helvetisiert. 1999 kamen die Re 416 625 – 628 (ehem. Re 4/4‘) und im Jahr 2000 die sechs Re 486 651 – 656 dazu. Im Gegensatz luchste die SBB der MThB 1999 der Wagenladungsverkehr an der MThB Stammstrecke ab.
Aufsehenerregend war auch die im Jahre 2000 bekannt gewordene geplante Gründung einer gemeinsamen Tochter, der Thurbo, mit der SBB. Diese erbringt heute Regionalverkehrsleistungen in der ganzen Ostschweiz auf einem über 500 km langen Netz. Geplant war das die MThB einen Anteil von 40 Prozent trägt und die SBB 60 Prozent. Durch eine Kapitalerhöhung 2002 welche die MThB nicht mittragen konnte sank ihr Anteil auf 0.2 Prozent!
So schnell wie in den letzten Jahren der Aufstieg war, so schnell kam das Ende. Ab 2002 wurde bekannt wie es mit den Finanzen der MThB stand. Im Herbst trat der Verwaltungsrat zurück. Der Kanton Thurgau und auch der Bund wollten die Bahn jedoch als Imageträgerin nicht fallen lassen. Als am 2. Juli der Direktor freigestellt wurde, war jedoch klar das die Bahn nicht mehr zu retten war. Der Verlust 2001 mit 30 Mio. Fr. war zu hoch. Die SBB war aufgrund nicht voraussehbarer Risiken nicht bereit Teile der MThB Aktien zu übernehmen. Auch die DB oder BLS waren nicht bereit mit der Bahn eine Allianz einzugehen. Somit musste im Herbst der Betrieb der MThB und der Lokoop eingestellt werden.
Im September beschlossen die Beteiligten sich dem „asset deals“ mit der SBB zu fügen, bei welchem die Staatsbahn alle Aktiven und das Personal übernommen haben. Der neue Direktor wurde am 11. Oktober 2002 von der Generalversammlung beauftragt die Bahn zu liquidieren. Fortan existierte sie bis 2006 nur noch als „Mittelthurgaubahn AG in Liquidation“. 130 Mio. Fr. zahlten die SBB den ehemaligen Leasingpartnern für die Übernahme sämtlicher MThB Fahrzeuge. Die Stammstrecke und das Depot Weinfelden gingen zu Thurbo über, während SBB Infrastruktur Betrieb und Unterhalt sicherstellt. Die für zehn Jahre verpachtete Seelinie ging frisch modernisiert an die SBB zurück. Der Güterverkehr übernahm SBB Cargo. Der Kanton und die Gemeinden gingen als Aktionäre leer aus. Dafür konnten bei FW Schulden zurückbezahlt werden und die Bahnkunden bekamen praktisch nichts vom Untergang der Bahn zu spüren.
Wie sich herausstellte hatte die Bahn einen Schuldenberg von 153.6 Mio. Fr. Davon standen 52.1 % den Banken zu, 27.3 % Leasingpartnern, 15 % bei der SBB, 2 % Prozent beim Kanton Thurgau und 3.6 % bei der Frauenfeld-Wil-Bahn. Die Verwaltung der FW ging 2003 über zur Appenzeller Bahnen.
Heute ist die Thurbo aus dem Regionalverkehr der Ostschweiz nicht mehr wegzudenken. Auch ist weiterhin der Kanton Thurgau mit 10 Prozent Anteil, restliche 90 Prozent SBB, mit an Bord.
Eine wichtige Zeitzeugin der MThB ist die Dampflok Ec 3/5 3 welche zum Verein Historische Mittel-Thurgau-Bahn ging. Auch konnte der Verein der ABDe 4/4 12, die Ee 3/3 16318 und Em 2/2 41 sowie verschieden Wagentypen übernehmen. Von der SBB konnte die Remise in Romanshorn übernommen werden, welches zu einem Bahnmuseum aufgearbeitet wurde und auch als Unterstand der Fahrzeuge des Vereins dient.
Ein grosser Dank geht an den Eisenbahn Amateur welcher mir die Veröffentlichung dieses Artikels mit vielen Infos und Recherchen erlaubte. Ohne die Hilfe wäre der Beitrag kaum möglich gewesen. Der komplette Text kann in den EA 11/2011 und 12/2011 in Deutsch und im EA 1/2012 in Französisch nachgelesen werden.